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Cómo el gobierno pretende potenciar la seguridad del coche autónomo 28/Mar/2024 INTERNACIONAL

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Es probable que un día un coche autónomo tenga que decidir entre salvar tu vida o la de otras personas. ¿Cómo tomará esa decisión? No te preocupes si no lo sabes, Washington tampoco.

Este es el tema central sobre el que gira el nuevo y extenso documento que ha confeccionado el Departamento de Transporte, en el que se exponen diferentes alternativas para potenciar la seguridad de los vehículos autónomos. También los políticos han centrado su opinión en ello, a pesar de su incapacidad para votar al respecto.

Durante los últimos tres meses han pasado muchas cosas: un conductor de Tesla murió debido a que el software del piloto automático de su coche no detectó el giro de un camión con remolque; Ford (F) ha presumido de que sus vehículos autónomos (añadiendo que son extremadamente amables); John Zimmer, el fundador de Lyft, ha predecido que para el 2021 la mayoría de los viajes en taxi estarán a cargo de coches autónomos; y Uber ha puesto en marcha un experimento con vehículos autónomos en Pittsburgh, que llevaban a conductores de respaldo por si acaso.

Estos hechos han sido suficientes para que Google, el que fuera el principal defensor público de los coches sin conductor, se esté quedando rezagado.

Este rápido progreso también está obligando a los responsables de las políticas gubernamentales y a los abogados de la industria automotriz a ponerse al día.

El Departamento de Transporte está contra las cuerdas

El martes, el gobierno de Obama presentó su proyecto de supervisión nacional para coches autónomos. Según las declaraciones de Obama recogidas en un artículo en el Pittsburgh Post-Gazette, el proyecto hará que los coches sean “más seguros, la conducción más accesible” y que haya “menos congestión y contaminación en las carreteras”.

Los conductores no somos tan buenos como pensamos. En Estados Unidos, solo en 2015 los accidentes de tráfico se cobraron la vida de 35.902 personas, y el 94% de los siniestros fueron provocados por las decisiones o errores de los conductores.

La estrategia presentada por el Departamento de Transporte, presentada en un documento de 116 páginas de la National Highway Traffic Safety Administration, prioriza la orientación sobre la regulación.

Las recomendaciones de la NHTSA recogidas en el “Análisis de seguridad” abarcan 15 criterios, desde la “Grabación y distribución de datos” hasta la “Detección de objetos y eventos y respuesta”. La agencia no establece métricas y en algunos casos deja las decisiones más difíciles relacionadas con la “Alta automatización de los vehículos” en manos de la industria.

Por ejemplo, el apartado de “Consideraciones éticas” no ahonda en una regla importante que hace referencia a que “un vehículo autónomo no puede lastimar a un ser humano, ni permitir que un ser humano salga lastimado por inacción”. En su lugar, se admite que cuando un coche autónomo solo pueda proteger a una persona a costa de otra, la programación de su sistema “tendrá una influencia significativa sobre el resultado que afecta a cada individuo”. Sí, así será.

La NHTSA le advierte a las personas que confían en que los conductores podrán intervenir cuando el software funcione mal que eso no siempre tiene por qué ser así: “Los conductores podrían estar distraídos, bajo la influencia del alcohol o de otras sustancias, tener sueño o estar agotados físicamente”.

Google lo sabe: rápidamente notó que los empleados que se habían presentado de forma voluntaria para probar los coches autónomos dejaron de prestarle atención a la carretera, a pesar de que sabían que las cabinas de los vehículos de prueba contaban con cámaras que los estaban grabando.

Un asunto complicado

En la actualidad los fabricantes de automóviles certifican sus propios vehículos, posteriormente la NHTSA realiza controles aleatorios y, si es necesario, ordena su retirada. Gran parte del documento se dedica a explorar otras alternativas; contempla posibilidades que van desde las diferentes pruebas previas a la comercialización que lleva a cabo la Autoridad Federal de Aviación para certificar cada tipo de aeronave nueva hasta la regulación de los niveles intermedios incluyendo pruebas llevadas a cabo por terceros.

Particularmente, creo que la NHTSA se decantará por aquellos mecanismos de aplicación que no demanden una nueva legislación ya que todos hemos visto cuán ineficiente puede ser el Congreso cuando se trata de elaborar políticas en materia de tecnología.

Un panel de discusión de una conferencia en Nueva York reveló otras posibles complicaciones, la mayoría de las cuales están relacionadas con la información que un coche autónomo o casi autónomo debe gestionar para funcionar.

“Los vehículos autónomos crean y generan una enorme cantidad de datos”, explicó Allison Cohen Hoff, asesora de gestión en Toyota (TM). Añadió que para que los vehículos autónomos se popularicen, es preciso garantizar por defecto la protección de los datos, así como establecer claros incentivos para los clientes en caso de que haya interés en divulgar la información.

¿Quién querría esos datos? Las empresas de seguros de coches, por ejemplo. Durante años, algunas de ellas les han ofrecido descuentos a los conductores para que les permitan seguir sus hábitos al volante. El moderador del panel, Jonathan Beckham, abogado en Greenberg Traurig, sugirió que las aseguradoras harían fila para ofrecer beneficios adicionales si pudiesen obtener una visión más clara sobre los conductores de vehículos parcialmente autónomos.

Los gobiernos estatales y locales, con el objetivo de facilitar el tráfico, también querrán aprovechar la energía e inteligencia de los coches autónomos, apuntó Darío Cruz, abogado en Accenture LLP (quien conduce habitualmente por la interestatal 495 de Washington). “Estos datos son particularmente valiosos para ellos”, señaló.

Hasta que los coches alcancen una autonomía total, momento en el cual el volante desaparecerá, también tendremos que decidir cuánta responsabilidad legal recaerá sobre los conductores que inhabiliten la totalidad del sistema automatizado del coche o solo una parte.

Cohen, de Toyota, señaló que un coche que puede inteligir las carreteras también podría identificar a sus pasajeros. Esbozó un futuro en el que los coches autónomos serán capaces de dejar a un padre en su trabajo, volver a casa y llevar a los niños a la escuela; reconociendo a cada miembro de la familia de forma automática.

Eso no solo podría agilizar muchas gestiones familiares, sino que también yuxtapondría diferentes reglas de privacidad que, como se expuso después del panel, serían particularmente estrictas en Europa.

Comenzar por la primera marcha

Es muy probable que a lo largo del camino, la política adquiera matices extraños. Las personas ya tienen un claro problema con cederle control a los robots, aunque se ha demostrado que somos peores que las máquinas. Además, el elevado precio de muchos de los vehículos con sistemas de conducción asistida que se venden en la actualidad amenaza con añadir más leña al fuego del resentimiento.

Y apenas una historia de alguien que se comporte de manera irresponsable en un coche autónomo hará que el debate vuelva a encenderse.

Pero tenemos que encontrar una solución. Decenas de miles de vidas están en juego, año tras año. No sé cuánto tiempo será necesario para que los vehículos autónomos se adueñen de las calles y las personas los acepten, pero espero que ocurra en menos de 10 años, cuando mi hija tenga edad suficiente para obtener su licencia de conducir.